La estampa del señor Larroque con su campera de gamuza, el pañuelo al cuello y sus botas de cuero bien brillantes, hacen más distinguida la rutina de la espera de la formación. Movilizado por algún trámite, en busca de correspondencia o envío para la Chacra “El Rocío”, decía presente en el andén. Desde la bocacalle al costado del paso a nivel se asoma del almacén de ramos generales uno de los Asofra. Enfrente de la estación la señora que cuida la escuela saluda como de costumbre minutos antes de la llegada del tren a la niña Lilia, hija del Jefe de la última Estación del ramal, que con las chicas Cuartas eran parte de las 14 compañeras que completaban la asistencia a clases. Todas se juntan ansiosamente los martes y viernes para recibir con algarabía a Odelsia Cometo, la maestra que tienen de primero a sexto. Por su lado en la esquina Irma Polero, única con automóvil, espera noticias de su hermano que era mayordomo en la imponente Estancia “Santa Sergia”. El cambista Trejo, que vive con sus hijos enfrente de las vías, tiene trabajo. Desde la hermosa construcción inglesa, la oficina del Jefe Somadossi, contigua a las habitaciones donde vive con su familia, se escucha el repiqueteo del telégrafo en comunicación con otra estación que le avisan…
Sin luz, gas, ni teléfono y la llamada Revolución Libertadora en marcha… Anderson existió mientras duró el ferrocarril.
El pulso del ferrocarril en la provincia de Buenos Aires revistió una parte importante en la comunicación entre pueblos en todo el territorio, y a medida que se fue apagando por decisiones políticas en algunos casos y por el avance de la tecnología en otros, también lo fueron haciendo tantos poblados, como se ejemplifica en ese recorte de un día en Anderson fines de 1955 alrededor del tren, y que hoy solo perdura en la memoria de los que lo han vivido.
Ferrocarril Oeste (Sarmiento) – Ramal Agrario: Gorostiaga / Anderson
Gobernador Ugarte nace al paso del Ferrocarril Oeste (Sarmiento), en un ramal que se desprendía de Gorostiaga y llegaba hasta Anderson. Sus estaciones eran: Gorostiaga (Partido de Chivilcoy); La Rica (Partido de Chivilcoy); Henry Bell (Partido de Chivilcoy); Gobernador Ugarte (Partido de 25 de Mayo); Presidente Quintana (Partido de Alberti) y finalmente como punta de rieles, Anderson (Partido de 25 de Mayo)
Era un ferrocarril mixto con transporte de carga y pasajeros. Nació en Septiembre 1907 con 70 km de extensión y permitía llegar hasta la estación Once en la Ciudad de Buenos Aires.
El ocaso de este ramal comenzó en la década del 60 con la aplicación del plan Larkin en la presidencia de Arturo Frondizi. Su clausura definitiva se realizó a principios de los años 90 con la privatización del ferrocarril que marco la muerte y desaparición de este ramal.
Origen de la línea Sarmiento
El Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento (FCDFS), de trocha ancha (1676 mm), es una de las seis líneas que componen la red ferroviaria argentina administrado por el Estado Nacional a través de Trenes Argentinos Operaciones. Tiene su cabecera en la estación Once de Septiembre, en el centro de la Ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el oeste del país, atravesando en su trayecto las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Córdoba, San Luis y Mendoza.
El Ferrocarril Sarmiento, tiene su origen en el ex Ferrocarril del Oeste (FCO). Esta compañía había sido fundada por un grupo de empresarios porteños nucleados en la “Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste”. Dicho ferrocarril había sido el primero construido en territorio argentino: su inauguración tuvo lugar el 29 de agosto de 1857. Inicialmente comenzó a prestar servicios en un trayecto de 10 km que iba desde la estación “Plaza Del Parque” (Actual Teatro Colón – Capital Federal) hasta la estación “La Floresta”, que en aquel entonces se encontraba en el pueblo de San José de Flores (hoy parte de la Capital Federal). Pronto sus rieles se extenderían hasta las zonas más productivas del interior de la provincia de Buenos Aires.
En su rica historia, este ferrocarril comenzó como una empresa privada formada por inversores porteños y extranjeros, poco después su administración pasa a manos del Estado de Buenos Aires, donde se convierte en un ejemplo de eficiencia y buena administración. Durante este período su principal rival fue el Ferrocarril del Sud, ya que ambas empresas compitieron ferozmente por extender su influencia hacia el próspero suroeste bonaerense.
Dos líneas unen la provincia
Para conocer la historia del ferrocarril provincial hay que remontarse a fines del siglo XIX y principio del siglo XX, en donde la capital de la provincia de Buenos Aires ya se había desplazado 60 kilómetros de la hoy Ciudad de Buenos Aires.
En medio de cierto entusiasmo creciente por el sistema ferroviario, una nueva empresa pidió, a comienzos de 1861, la concesión para construir y explotar una línea de Buenos Aires hasta el pueblo de Chascomús, al sur de la ciudad. La vía prevista tendría una longitud de 114 kilómetros y se extendería a lo largo de una amplia zona ocupada por estancias, muchas de ellas de propietarios británicos, igual que la nacionalidad de la mayoría de quienes la propusieron. El debate de la ley fue complicado hasta que se aprobó, en 1863. Se acordó que la línea debía partir de la Plaza Constitución, a unos dos kilómetros al Sudeste de la Plaza de Mayo, y desde allí dirigirse, en línea casi recta, hacia Chascomús, luego del paso por Barracas y de atravesar el Riachuelo. Las obras se llevaron a cabo de modo más o menos simultáneo con la extensión del FC Oeste hasta Chivilcoy, y sus dimensiones eran semejantes.
Por primera vez, en la provincia se encaraba la construcción de dos grandes líneas troncales hacia el interior de la campaña bonaerense que se tendían al mismo tiempo. El FC del Sud logró inaugurar su servicio en diciembre de 1865, meses antes de que el FC Oeste llegara a Chivilcoy. El lugar elegido como origen de la nueva línea estaba sobre el borde Sur del difuso entramado urbano y, específicamente, donde se ubicaba una playa tradicional de carretas, cuyo servicio se proponía reemplazar. La primera parte de la línea, entre la Plaza Constitución y el Riachuelo, era semi urbana; mucho más allá de esa frontera natural, el servicio comenzaba a entrar en las profundidades de la llanura pampeana.
Una ley provincial de 1874 autorizó a la empresa una inversión definitiva de 117 millones de pesos, menos de lo pedido debido a la escasez de recursos; de ese monto total, 45 millones eran destinados a la estación de Once, y otros 24 millones a la región urbana. Ese criterio de reparto sugiere la gran importancia asignada a dicho edificio terminal y a la inversión urbana en general, dado que la proporción destinada a esta última ya se acercaba al 60% del total, invirtiendo la relación anterior. La actividad edilicia del FC Oeste cambió de orientación unos años después debido a los cambios políticos. En 1880, luego que aquellas obras se terminaran, la ciudad de Buenos Aires fue separada de la provincia y transformada en distrito capital de la Nación. La provincia, a su vez, decidió construir una nueva capital ubicada 60 kilómetros al Sur de aquella urbe y cercana a la Bahía de Ensenada. La nueva ciudad de La Plata, que fue levantada desde la nada, sobre un espacio despoblado, exigía inversiones de magnitud para concretarse en las condiciones deseadas por los líderes políticos.
El FC Oeste, propiedad de la provincia, fue convocado para esa tarea y a partir de entonces orientó su esfuerzo hacia las construcciones civiles y ferroviarias en la nueva urbe. Los rieles conectaron sus ramales previos con la ciudad de La Plata, donde se levantó una gran estación central, acorde con la jerarquía que se le asignaba a la nueva ciudad; además, los pequeños y antiguos talleres cercanos al Once fueron reemplazados por un emprendimiento considerable en Tolosa, en las afueras del área urbanizada de La Plata.
El FC Oeste redujo sus inversiones en la ciudad de Buenos Aires hasta que, en 1889, fue vendido al capital inglés. Con nuevos propietarios, la empresa volvió a cambiar su fisonomía y estrategia y, poco después, reforzó sus actividades en la gran Capital. Allí, además de algunas líneas menores, levantó una monumental estación final en Once; el edificio, fastuoso para la época, fue inaugurado en 1896 y permanece hasta hoy como un símbolo de las esperanzas puestas en el desarrollo ferroviario local.
Ferrocarril Provincial de Buenos Aires
El Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, originalmente llamado Ferrocarril de La Plata al Meridiano V, fue una empresa ferroviaria de capitales nacionales, franceses y belgas, fundada en 1907, que operó una red de trocha angosta de 903 km de vías que se extendía desde la ciudad de La Plata hacia el oeste y el sur bonaerense.
Hacia fines del siglo XIX y en los principios del siglo XX, los ferrocarriles en la provincia de Buenos Aires estaban monopolizados en las compañías británicas Ferrocarril del Sud y Ferrocarril Oeste lo que llevó a que el problema de las tarifas se volviera prioritario, ya que las mismas influían considerablemente en los márgenes de rentabilidad de los terratenientes. El gobierno provincial utilizó, o intentó utilizar la competencia para intervenir y equilibrar las tarifas. El 31 de diciembre de 1897 se sancionó la Ley de Ferrocarriles Agrícolas y Económicos que permitía a los particulares construir, bajo el cumplimiento de algunos requisitos legales y técnicos, líneas de trocha angosta. Marcelino Ugarte, por ese entonces gobernador de la provincia de Buenos Aires, fue quien promovió el Ferrocarril Provincial y fue quien también incentivó el ingreso de grupos que compitieran con los ferrocarriles dominantes ya que aseguraba que la forma más eficaz de presionar las tarifas era construir líneas estatales que disputaran en distintos frentes con ellas.
Mediante un decreto provincial el 16 de septiembre de 1904, se autorizó la construcción de un ferrocarril desde Barracas al Sud hasta la actual Carhué, que fue transferido por el Poder Ejecutivo a favor del Buenos Aires Midland Railway (Ferrocarril Midland de Buenos Aires) en 1906. En tanto, también por decreto, el 24 de marzo de 1905 se aprobó la transferencia de las concesiones correspondientes al Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires. Estas dos líneas a construir iban a competir directamente con el Ferrocarril Provincial. El comienzo del estudio fue ordenado en el año 1904, mientras que en 1907 se ordenó un estudio definitivo sobre el Ferrocarril del Puerto de La Plata al Meridiano V, con lo cual la Provincia de Buenos Aires volvería a tener una empresa ferroviaria luego de la experiencia cuando administraba el Ferrocarril Oeste.
Luego de la etapa de estudios (entre 1904 y 1907), el 14 de octubre de 1907 fue sancionada por la legislatura, la ley 3089 que autorizaba al Poder Ejecutivo a emitir doce millones de pesos oro sellado en fondos públicos para llevar a cabo un gran plan ferroviario que autorizaba la construcción de las siguientes líneas:
Línea Oeste: Entre el Puerto de La Plata y el Meridiano V, pasando por la ciudad de La Plata y los partidos de Brandsen, Monte, Saladillo, 25 de mayo y 9 de Julio. El mismo constaría de dos ramales. Uno, de 270 km de extensión con dirección al Meridiano V, partiría desde alguna estación intermedia entre Monte y Saladillo. El otro ramal partiría desde proximidades de General Alvear hasta Olavarría, pasando por Sierra Chica
Línea Sur: Partiendo en una vía principal, desde algún punto entre Brandsen y Monte, hasta Mar del Plata, pasando por los partidos de Ranchos, Chascomús, Pila, Rauch, Ayacucho y Balcarce. De éste se desprenderían tres ramales: el primero iría de Pila a Tuyú, pasando por Dolores y los partidos de Conesa y General Lavalle. El segundo partiría desde Mar del Plata hasta General Alvarado y el Tercero también partiría desde Mar del Plata y llegaría hasta Azul u Olavarría, pasando en su trazado por Balcarce y Tandil.
Construcción
En junio de 1909 con algunas intermitencias, se inició en La Plata la construcción del ferrocarril que el 6 de marzo de 1912 recibió un fuerte impulso ya que se amplió la emisión de fondos públicos en 5 millones de pesos oro; días después se habilitó el primer tramo del emprendimiento. La línea fue gradualmente librada al servicio público en cinco tramos y fechas diferentes, completando una línea férrea de 553 km y 31 estaciones.
Primer tramo: comprendía 206 km desde La Plata hasta la estación Saladillo Norte.
Segundo tramo: desde Saladillo Norte, 36 km hasta Blas Durañona se completó el 1 de agosto de 1912.
Tercer tramo: desde Blas Durañona a Nueve de Julio que constaba de 66 km fue librada el 7 de febrero de 1913.
Cuarta tramo: comprendía desde Nueve de Julio hasta la parada km 440, librada al servicio el 21 de mayo de 1913
Quinto tramo: de 113 km iba desde Parada km 440 hasta Mira Pampa y fue abierta el 7 de enero de 1914.
Una vez que la empresa constructora hizo entrega de los distintos tramos, durante un año la misma se encargaba también del mantenimiento de la vía, de entregar el material rodante y todo lo necesario para el equipamiento de las estaciones.
El primer servicio público corrió el 17 de marzo de 1912 atravesando zonas prácticamente desérticas e improductivas. No había siquiera un pueblo significativo con excepción de 9 de Julio que ya estaba servida por el Ferrocarril del Oeste. Con el tiempo se fundaron pueblos en las estaciones de Loma Verde, Etcheverry, Gobernador Udaondo, Carlos Beguerie, Hirsh, Fortín Olavarría, Roosvelt y Mira Pampa, sin embargo no consiguieron beneficios económicos ya sea por fracasos en las cosechas, inundaciones o la falta de una tarifación básica.
La ley fundacional no se cumplió en su totalidad, ya que sólo se construyó el tramo oeste, y fue modificada por la ley 3513 de 1913 en la que se autorizaba al Ejecutivo a construir cuatro mil kilómetros de vías en la Provincia de Buenos Aires como ampliación de la línea principal.
Cierre de ramales durante la dictadura militar de 1955
El desarme de la estación y el levantamiento de las vías se produjo entre los años 1956 y 1958. Una resolución del 12 de enero de 1956 suprimió el adjetivo “Nacional” en las denominaciones de todos los ferrocarriles del país. La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red.
A través del denominado Plan Larkin, el gobierno de Frondizi contemplaba abandonar el 38 % de las vías férreas existentes, el despido de 70.000 empleados ferroviarios y la reducción a chatarra de todas las locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y 3.000 coches. De los miles de kilómetros desmantelados, 7.300 pertenecían al Ferrocarril Sarmiento. El transporte de pasajeros en el interior del país se desplomó hasta un 70%, los ingresos un 40% y las cargas que transportaban se redujeron un 23%.
Se saltó entonces a la segunda etapa, en la cual serían protagonistas el ministro de Obras Públicas Alberto Constantini y el ministro Acevedo, quien era partidario de eliminar todas las líneas y ramales que dieran déficit, como fue el caso de las del provincial. Clausuró, así, varios ramales del Sarmiento, lo que provocó que se iniciasen varios paros, entre ellos uno de 42 días que se inició el 1 de agosto de 1961, oponiéndose tanto a los despidos como al desguace de material rodante.
Con las posteriores llegadas de las dictaduras (Juan Carlos Onganía, en 1966, y Jorge Rafael Videla, en 1976) se intensificó la reducción del ferrocarril Sarmiento para dejarle espacio a las compañías automotrices: se comenzó a levantar kilómetros de vías y, además, se clausuraron varios ramales. El Plan Larkin era retomado. La mayor parte de noroeste argentino quedó desabastecida en cuanto a trenes de transportes de pasajeros. De 50 mil K. de vías en 1950, se pasó 7 mil km. en ferrocarriles de pasajeros.
En los noventa se selló la suerte del ferrocarril, en virtud del Decreto N.º 520/91 se creó una nueva empresa como desmembración de Ferrocarriles Argentinos, denominada FE.ME.S.A. o Ferrocarriles Metropolitanos S.A., que comenzaría a dedicarse a la administración, operación y racionalización de servicios en el área metropolitana de Buenos Aires. Ferrocarriles Argentinos, por su parte, continuaba a cargo del transporte de cargas y pasajeros en los tramos de mediana y larga distancia, el 10 de marzo de 1993, mediante un decreto del presidente Carlos Menem, desaparecieron en forma masiva los trenes de pasajeros que unían el territorio. (DIB)